του Γ. Γαβρίλη
Όλο το προηγούμενο διάστημα η κυβέρνηση και τα ελεγχόμενα από αυτή ΜΜΕ, επανέφεραν για άλλη μία φορά τον μύθο περί “ελλειμμάτων” στις δημόσιες συγκοινωνίες, με παλιές και πολυχρησιμοποιημένες σκοπιμότητες, με παραποιημένα και ψευδή στοιχεία. Η διαπόμπευση των εργαζομένων έγινε το «αλατοπίπερο» στη μεθοδευμένη προσπάθεια διαστρέβλωσης της αλήθειας.
Η γνωστή ρήση ότι “οι συγκοινωνίες έχουν ελλείμματα”, αποτελεί μύθο και κυνικό ψέμα. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι το 2003, τη μοναδική χρήση στην οποία το Ελληνικό Δημόσιο κατέβαλε ολόκληρο το ποσό της προβλεπόμενης επιδότησης εισιτηρίου, οι ΗΣΑΠ παρουσίασαν λειτουργικό πλεόνασμα.
Η κυρίαρχη πολιτική γραμμή επιχειρεί λοιπόν, με στρεβλό και αυταρχικό τρόπο, να νομιμοποιήσει και να δικαιολογήσει μέτρα σε βάρος του δημόσιου και κοινωνικού χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών, σε βάρος του επιβατικού κοινού και των εργαζόμενων.
Οφείλουμε όμως στο σημείο αυτό να υπενθυμίσουμε ότι αντίστοιχες πολιτικές εφαρμόστηκαν στην Ολυμπιακή και κατέληξαν στο κυοφορούμενο, πανάκριβο μονοπώλιο των εσωτερικών αεροπορικών συγκοινωνιών (συγχώνευση Βγενόπουλου με Aegean), στον ΟΛΠ και κατέληξαν στο ολιγοπώλιο της COSCO και στον ΟΣΕ, για τον οποίο αναζητούνται «ανταγωνιστικοί» επενδυτές στην Εσπερία.
Με τη γνωστή λοιπόν μέθοδο, επιμένουν να συγκαλύπτουν τα πραγματικά προβλήματα στον χώρο των αστικών συγκοινωνιών. Με τον τρόπο αυτόν ευελπιστούν να συγκαλύψουν το αδιέξοδο της κυρίαρχης πολιτικής γραμμής και να βάλουν κάτω από το χαλί προσωπικές ευθύνες τους.
Με τη μεθόδευση αυτή επιμένουν να αποκρύπτουν ότι οι αστικές συγκοινωνίες σε όλες τις χώρες της Ευρώπης, είτε δημόσιου είτε ιδιωτικού είτε μικτού χαρακτήρα, επιδοτούνται, όλες ανεξαιρέτως, από τον κρατικό προϋπολογισμό.
Αποκρύπτουν ότι η οφειλή του δημοσίου απέναντι στις συγκοινωνίες σε εφαρμογή του νόμου 2669 από το 1998 είναι της τάξης των 2,950 δισ. ευρώ, με αποτέλεσμα η οφειλή αυτή να υποχρεώνει σε ένα καταστροφικό δανεισμό τις εταιρείες καταβάλλοντας σε τόκους από το 2000 μέχρι τώρα πάνω από 1,092 δισ. ευρώ.
Από την άλλη πλευρά, καλύπτουν το γεγονός ότι στις ιδιωτικές μεταφορές στη χώρα μας - αεροπορικές, θαλάσσιες (άγονες γραμμές), αστικές (ΟΑΣΘ Θεσσαλονίκης) - καταβάλλουν το 100% της προβλεπόμενης επιδότησης εισιτηρίου.
Την ίδια στιγμή αποσιωπούν ότι οι διάφοροι Δημόσιοι Οργανισμοί και Φορείς, που εξασφάλισαν την ελεύθερη μετακίνηση υπαλλήλων τους και πολιτών ειδικών κατηγοριών, οφείλουν να αποδώσουν στις αστικές συγκοινωνίες περίπου 500 εκ. ευρώ.
Αξιοσημείωτο επίσης είναι ότι για δάνειο 130 εκ. ευρώ, που σύναψε ο ΟΑΣΑ για το 2010, καταβάλλει τόκους με επιτόκιο 10,40 %,.
Συνεπώς από τη μία μεριά θέλουν και συμφωνούμε να ασκείται κοινωνική πολιτική μέσω του φτηνού εισιτηρίου των μέσων μαζικής μεταφοράς, αλλά από την άλλη στέλνουν τον λογαριασμό της ασκούμενης πολιτικής στους συγκοινωνιακούς φορείς.
Αξίζει επίσης να αναφέρουμε πως οι επενδύσεις των συγκοινωνιακών φορέων στο ΠΔΕ ή στο ΕΣΠΑ δεν εντάσσονται εξ ολοκλήρου, με αποτέλεσμα να υποχρεώνονται οι συγκοινωνιακοί φορείς σε δανεισμό με δυσμενέστατους όρους.
Την ίδια ώρα και πάλι καλύπτουν με ένοχη σιωπή το καθεστώς ομηρείας, στο οποίο έχουν καταδικάσει τους συγκοινωνιακούς φορείς, όσον αφορά τις προμήθειες και τα έργα. Τρανό παράδειγμα οι ΗΣΑΠ, οι οποίοι έχουν καταδικαστεί να έχουν μοναδικό και αποκλειστικό προμηθευτή τους για το τροχαίο υλικό, τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό.
Με απόλυτη σιωπή συνεχίζουν να διατηρούν ένα φαύλο και σαθρό καθεστώς προμηθειών και έργων, που οδηγεί στην υπερτιμολόγηση και υπερκοστολόγηση, σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος.
Επιμένουν ακόμη να διατηρούν ένα καθεστώς ανάθεσης εργασιών σε τρίτους (εργολάβους και υπεργολάβους), δήθεν για λόγους μείωσης του κόστους, το οποίο όμως εξελίσσεται σε ένα νέο μοντέλο κατασπατάλησης του δημοσίου χρήματος και άγριας εκμετάλλευσης των εργαζόμενων.
Παράλληλα συντηρούν άθικτο το καθεστώς της πελατειακής δικτύωσής τους στους συγκοινωνιακούς φορείς, ως πολιτικό εργαλείο σταθερής απόδοσης και αξίας, έτσι ώστε να μπορούν να αναπαράγονται και να εμφανίζονται ως πολιτικοί ταγοί και κήνσορες.
Είναι επίσης προφανές ότι αυτή η κυρίαρχη γραμμή συγκάλυψης για να γίνει αποτελεσματική και να νομιμοποιηθεί πρέπει να «δείξει» τους υποτιθέμενους υπεύθυνους, δηλαδή να κατηγορήσει τους εργαζόμενους στους συγκοινωνιακούς φορείς και να κατασυκοφαντήσει τον δημόσιο και κοινωνικό χαρακτήρα των συγκοινωνιών.
Για τους εργαζόμενους όμως, τα μέσα μαζικής μεταφοράς αποτελούν δημόσιο και κοινωνικό αγαθό. Δεν μπορούν να αντιμετωπίζονται ως αγοραίο εμπόρευμα, που υπακούει μόνον στη λογική των εσόδων - εξόδων. Σε αυτά πρέπει να έχουν πρόσβαση, χωρίς τη ασφυκτική διαμεσολάβηση του κέρδους, όλοι οι πολίτες, όλοι οι εργαζόμενοι, ανεξάρτητα από οικονομική δυνατότητα.
Εξάλλου, εάν πράγματι υπάρχει ενδιαφέρον για την ποιότητα ζωής, το περιβάλλον της πόλης, την οικολογική ανάπτυξη και ευαισθησία τα ΜΜΜ πρέπει να αποτελούν την κυρίαρχη μεταφορική και συγκοινωνιακή προτεραιότητα. Η ανάπτυξή τους και η οργάνωσή τους αποτελούν την αναγκαία συνθήκη για την αντιμετώπιση των προβλημάτων της ηχορύπανσης, του κυκλοφοριακού, της μόλυνσης του αστικού περιβάλλοντος.
Επιδεικνύουν πολιτική ανευθυνότητα όλοι όσοι προσπαθούν να «πνίξουν» αυτές τις παραμέτρους με παιχνίδια πολιτικών εντυπώσεων και με μία αποπροσανατολιστική συζήτηση περί επιδομάτων.
Οι εργαζόμενοι έχουμε καταθέσει ολοκληρωμένη πρόταση για την αύξηση της παραγωγικότητας, για τη μείωση των εξόδων εκμετάλλευσης, για τον εξορθολογισμό των δαπανών, για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό των συγκοινωνιών, για το μοντέλο οργάνωσης και λειτουργία τους.
Ο δρόμος που έχουμε επιλέξει μπορεί να είναι δύσκολος, εμείς ωστόσο προτιμούμε να αναμετρηθούμε εδώ, στα δύσκολα και όχι με τα εύκολα σενάρια της αύξησης των εισιτηρίων, της μείωσης των δρομολογίων, των ιδιωτικοποιήσεων και της ισοπέδωσης των εργαζομένων, όπως έχει επιλέξει η κυρίαρχη πολιτική γραμμή και η κυβέρνηση στα πλαίσια μιας ατελέσφορης και καταστροφικής δημοσιονομικής ασφυξίας.
* Ο Γιώργος Γαβρίλης είναι εκπρόσωπος εργαζομένων στον ΗΣΑΠ αναπληρωτής πρόεδρος ΓΣΕΕ
πηγή: www.avgi.gr